Palabras clave: vehículos eléctricos

Hacia la abdicación de los carburantes

  • El Ayuntamiento de Madrid, en el punto de mira de la Comisión Europea debido a la mala calidad de su aire, debe introducir alternativas a los combustibles contaminantes.
  • El coche eléctrico, una de las opciones más adecuadas para la circulación urbana, aún debe convencer a conductores, fabricantes y Administración.
coche eléctrico en Bruselas
Un vehículo eléctrico recargándose en Bruselas. Imagen: Vanessa Pombo

El inusual otoño de cielos despejados del que disfruta Madrid, que hasta hace pocas semanas incluía temperaturas por encima de los 23º, no solo tiene ventajas: la ausencia de lluvia y viento permite que se disparen los niveles de contaminación de la capital, con todas las consecuencias que ello conlleva para el medio ambiente y la salud.

Una de cada 20 muertes que se producen en todo el mundo se debe a la polución atmosférica, que agrava o causa cardiopatías, cáncer de pulmón y accidentes cerebrovasculares, según la Organización Mundial de la Salud (OMS). Estas son, precisamente, las tres principales causas de muerte en la ciudad de Madrid, tanto para hombres como para mujeres: las enfermedades circulatorias, el cáncer y las enfermedades respiratorias.

Principales causas de fallecimiento en la ciudad de Madrid (1999-2007)

fallecimientos Madrid
Fuente: Banco de datos de Munimadrid

Un reciente estudio del Instituto Tecnológico de Massachusetts (MIT), publicado en agosto en Nature Climate Change, ha concluido que sale más rentable atajar las causas que las consecuencias: reducir las emisiones es 10 veces más barato que los costes de los tratamientos sanitarios.

Coches viejos y sucios

Uno de los principales causantes de la contaminación en Madrid es el transporte, y la depresión de la economía en los últimos años ha contribuido a empeorar el escenario: la crisis ha hecho que los conductores renueven sus vehículos con menos frecuencia (según un estudio de la Universidad Politécnica de Madrid, en 2009 los coches madrileños tenían unos 7 años de ‘edad’ por término medio; en 2014, 13 años); además, cuando deciden comprar, los conductores optan por vehículos diésel, más económicos… y contaminantes. Así, un 68,4 % del total de coches de la Comunidad funciona con carburante diésel y un 31,5 % con gasolina.

Cabe recordar que, en 2013, la Comisión Europea denegó al Ayuntamiento una prórroga de 5 años para reducir sus niveles de dióxido de nitrógeno (NO2) en el aire. Los niveles de NO2 madrileños, que en ocasiones han cuadruplicado los límites máximos estipulados por Europa en 2010, podrían conllevar una sanción económica de varios millones de euros.

En esta bacanal de humos nocivos y aire deteriorado, los híbridos y los vehículos eléctricos (VE) han empezado a aparecer en la foto de las estadísticas, con un 0,1 %; un oasis más silencioso, menos contaminante y de menor consumo, pero de penetración aún insignificante. Según datos del Ayuntamiento, a 31 de septiembre de este año había en Madrid 750 vehículos de este tipo (entre totalmente eléctricos, híbridos ‘enchufables’ y eléctricos de rango extendido), el 20 % de los cuales se adquirieron en los últimos 9 meses.

Potencial del transporte eléctrico

Aunque el VE es la opción de transporte más adecuada para la ciudad, los conductores aún desconocen su potencial. La Asociación Madrileña del Vehículo Eléctrico (AMVE), compuesta por fabricantes, distribuidores, usuarios y otros actores comprometidos con la sostenibilidad, indica como excusas más habituales la dificultad de mantenimiento y la falta de fiabilidad. Pero, en realidad, un motor eléctrico es más fiable que uno térmico.  «Apenas genera calor durante su uso, por lo que se evitan averías ocasionadas por cambios de temperatura, y no tiene fluidos, filtros ni partes oscilantes que generen vibraciones», señala Javier Gómez, presidente de la AMVE. «Un motor eléctrico podría durar toda su vida útil sin ningún tipo de mantenimiento, ya que permanece cerrado desde la fabricación hasta su reciclaje. Bastaría con el reemplazo de las baterías, por lo que el mantenimiento es menor, por no decir prácticamente inexistente, y la fiabilidad es muy superior».

Pronto, su escasa autonomía tampoco será excusa: «Ya hay modelos con una autonomía de unos 500 km, y se espera que entre 2015 y 2016 se lance la segunda generación de baterías, que ampliarán la autonomía de las actuales», indica Gómez.

Contar con suficientes estaciones de recarga sigue siendo crucial. Gómez aboga por instalar una en el hogar: es más barato, se consumen los excedentes y la recarga es más lenta, lo cual beneficia la durabilidad de las baterías. Sin embargo, opina que contar con puntos de recarga en la ciudad estimula la compra de VE: «Cuantos más veamos, menos nos agobiaremos por la falta de autonomía y más nos convenceremos de que es una tecnología por la que se está apostando».

En Madrid hay dos empresas gestoras,  IBIL y GIC, con 9 y 11 puntos respectivamente, insuficientes, en opinión del presidente de la AMVE. También se han instalado estaciones en parkings públicos. En 2013, los usuarios comenzaron a quejarse de que muchas de estas estaciones no funcionaban, y el Ayuntamiento argumentó que se trataba de prototipos. En julio de este año, el Consistorio llegaba a un acuerdo con IBIL y GIC para actualizarlos.

La UE reta a fabricantes y Administración

Proveer de puntos de recarga para VE es una de las tres estrategias con las que el Consistorio madrileño se ha propuesto disuadir del uso de combustibles contaminantes. Las otras dos son promover opciones como el gas natural y comprimido y el gas licuado petróleo, y habilitar incentivos para vehículos alternativos.

Y es que el compromiso de la Unión Europea con la sostenibilidad no tiene vuelta atrás ni espera a nadie. El pasado 1 de septiembre, por ejemplo, entraba en vigor la Normativa Euro 6, que establece límites estrictos a la contaminación de los vehículos diésel de nueva fabricación: desde esa fecha, estos vehículos ya no pueden emitir más de 80 mg de óxido de nitrógeno por kilómetro (los vehículos de gasolina, 60 mg/km), reduciendo así casi tres veces el anterior límite de 180 mg/km. El próximo 1 de enero de 2015, todos los vehículos nuevos que se vendan en los países miembros de la UE deberán cumplir con los límites Euro 6. Este plan es progresivo y contempla seguir reduciendo aún más las emisiones en 2030. «La eléctrica se convierte, así, en una opción a tener en cuenta también por los fabricantes como estrategia de venta», explica Gómez.

La medida más contundente llevada a cabo hasta ahora por Madrid es la implantación, el pasado mes de julio, de 4.000 parquímetros del nuevo Servicio de Estacionamiento Regulado (SER) “inteligente”. Este sistema, cuyos fallos de funcionamiento están siendo muy criticados, penaliza el aparcamiento de los vehículos más contaminantes: los coches diésel fabricados antes de 2001, o los de gasolina antes de 1997, deben pagar un 20 % más sobre la tarifa habitual del Servicio de Estacionamiento Regulado (SER). En cambio, los VE están exentos del pago y de la limitación horaria del SER con la “Autorización Cero Emisiones”, mientras que los híbridos pagan un 20 % menos.

Este incentivo se suma a otros: ayudas a la adquisición (Plan Movele, de ámbito estatal), una bonificación del 75 % en el Impuesto de Circulación y una bonificación del 25 % en la tarjeta del SER para los VE comerciales.

Para que la opción eléctrica se consolide, se necesita la unión de muchas voluntades: la de los conductores, para confiar en ella; la de los fabricantes, para seguir mejorando y abaratando la tecnología; y la de la Administración local, sin cuya apuesta inicial no puede prosperar, pero siempre que esta apuesta sea sólida y enérgica. Nos jugamos la integridad del medio ambiente, nuestro bienestar y nuestra salud.

Reducciones y recargos de la tarifa base del SER por tecnología de vehículos

tabla recargos y reducciones tarifas SER
Fuente: Agencia de la Energía de la Ciudad de Madrid
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